Stowarzyszenie Żeglarskie Samoster

Quo vadimus nautae? Quocumque ventis et undis agimur...

Idzie nowe (stare...)

Jako zainteresowani wszelkimi działaniami mającymi wpływ na kształt żeglarstwa nie mogliśmy pozostać obojętni na opublikowany na początku września projekt rozporządzenia MSiT w sprawie prowadzenia statków przeznaczonych do uprawiania żeglarstwa. Dziwi nieco zmiana nazwy (poprzednio było to rozporządzenie o uprawianiu żeglarstwa), ale bardziej dziwi duch ww. rozporządzenia, które ewidentnie zaostrza obowiązujące obecnie przepisy, stojąc w rażącej sprzeczności z intencjami ustawodawcy, który ubiegłoroczne zmiany w ustawie wprowadził dążąc do żeglarskiej liberalizacji. Nasze uwagi są dość obszerne, ale zachęcamy do zapoznania się z nimi:

Szanowny Panie Ministrze

Stowarzyszenie Żeglarskie „Samoster" zgłasza niniejszym swoje uwagi do ogłoszonego w Biuletynie Informacji Publicznej projektu Rozporządzenia w sprawie uprawiania żeglarstwa.

Uwagi ogólne:

1. Podstawowa wada opublikowanego projektu to zaostrzenie wymagań w stosunku do osób chcących uzyskać niektóre patenty żeglarskie. Zaostrzenie to nie znajduje żadnego uzasadnienia z punktu widzenia upoważnienia ustawowego jak również nie wynika z przebiegu procesu legislacyjnego oraz nie ma oparcia w uzasadnieniach, towarzyszących ostatniej zmianie ustawy. Warto w tym miejscu podkreślić i przypomnieć, że zmiany prawa zmierzały w kierunku liberalizacji, a nie zaostrzania stosownych przepisów.

Zaostrzenie wymagań bez mocnego uzasadnienia wynikającego np. ze statystyk wypadkowości w żeglarstwie powoduje niezgodność zapisów projektu z konstytucyjnymi gwarancjami związanymi z wolnością jednostki.

2. Projekt odbiega od stosowanych w legislacji standardów, zgodnie z którymi własne definicje są zwykle wydzielone i umieszczone w początkowej części dokumentu. Dodatkowo lektura tekstu oraz analiza budowy i składni zdań prowadzą do wniosku, że treść projektu powstała poprzez kopiowanie fragmentów tekstów sporządzonych przez co najmniej trzech różnych autorów. Można z dużą dozą prawdopodobieństwa przyjąć, że części projektu dotyczące żeglarstwa i sportów motorowodnych zostały napisane przez przedstawicieli właściwych polskich związków sportowych (czyli beneficjentów zaproponowanych w projekcie wysokich opłat związanych z egzaminowaniem i wydawaniem patentów), a ich kompilacja i ostateczne przygotowanie projektu jest autorstwa urzędników MSiT.

Powyższe spostrzeżenia w całej rozciągłości potwierdzają wypowiedzi Pana Ministra po zakończeniu Igrzysk Olimpijskich, dotyczące potrzeby reform w polskich związkach sportowych, bezpośrednio odpowiedzialnych za mierne osiągnięcia medalowe na Olimpiadzie. Wydaje się, że zainteresowany związek sportowy - PZŻ, otrzymujący na działalność sportową środki z budżetu państwa, poświęca ze szkodą dla sportu zbyt wiele wysiłku na działania pozasportowe, ukierunkowane na zdobycie dodatkowych środków, wydatkowanych następnie dowolnie i bez żadnej kontroli, głównie na utrzymanie swoich działaczy.

Uwagi szczegółowe:

1. § 3 ust. 4 przewiduje możliwość zdobycia patentów motorowodnych na podstawie posiadanych uprawnień zawodowych. Nie zostały jednak ustalone zależności pomiędzy uprawnieniami zawodowymi a patentami motorowodnymi. Użyty w treści termin „odpowiednio do kwalifikacji" daje możliwość praktycznie dowolnej wykładni – czyli uznaniowego wydawania patentów motorowodnych, co stawia wydających w pozycji nieomal legislatora. Rozporządzenie jako akt prawny wykonawczy, nie może opierać się na uznaniowości i powinno zawierać szczegółowe definicje i „instrukcje" dla wykonania delegacji ustawowej bez stosowania wykładni innej niż językowa.

W omawianym paragrafie brak jest również analogicznych rozwiązań dla możliwości uzyskania polskiego patentu na podstawie dokumentów potwierdzających kompetencje wydanych za granicą, która to możliwość wynika z art. 53a ust. 4 ustawy o kulturze fizycznej.

2. § 4 ust. 1-3 nie wnoszą żadnej merytorycznej treści stanowiąc zbędne powtórzenie zapisów innych aktów prawnych. Kuriozalne jest np. odesłanie do „kart bezpieczeństwa" które nie obowiązują dla jachtów śródlądowych i dużej części jachtów morskich.

3. W treści § 5 brak jest definicji, lub odesłania do właściwego aktu prawnego (ustawa Kodeks Morski oraz Ustawa o żegludze śródlądowej zawierają potrzebne definicje) dla terminu „kapitan". Nie zostały zdefiniowane i wskazane źródła procedur alarmowych. Ponadto do określenia stanu postulowanego użyto trybu twierdzącego.

Ustęp 3 rzeczonego paragrafu wykracza poza ramy delegacji ustawowej. Z treści art.53a nie wynika obowiązek posiadania jakichkolwiek uprawnień przez inne poza prowadzącym daną jednostkę osoby. Zapisy samego projektu rozporządzenia również temu przeczą. Treść tego ustępu wskutek otwarcia furtki dla zbyt daleko idących interpretacji i niejasności jest wielce szkodliwa.

4. W § 6 ust.1 umieszczono zapis wskazujący na możliwość przewożenia pasażerów jachtami, co stoi w sprzeczności z wykładnią systemową ustaw regulujących sport i rekreację, w myśl której na jachcie sportowo- rekreacyjnym nie znajdują się osoby trzecie (pasażerowie). Powyższe rodzi bardzo poważne konsekwencje prawne związane z relacjami załoga-pasażer co nie jest przewidziane w ustawach o kulturze fizycznej ani o sporcie kwalifikowanym.

Dodatkowo ustęp 3 tego paragrafu ma całkowicie wadliwą konstrukcję gramatyczną i jest sprzeczny logicznie (kapitan nie może nakazać zdjęcia środków ratunkowych i/lub asekuracyjnych).

5. Zapis zawarty w § 7 jest sprzeczny z treścią art. 53a ust.1 w związku z ust. 3 ustawy o kulturze fizycznej, która nie wprowadza żadnych ograniczeń wiekowych wobec osób, które mogą prowadzić jachty bez posiadania stosownych patentów.

6. Zapisy § 8 są niezgodne z delegacją ustawową oraz innymi ustawami. Obywatel RP pełnię praw uzyskuje z chwilą uzyskania pełnoletniości (co do zasady 18 lat z wyjątkami) a inne „limity" wiekowe mogą być wprowadzone jedynie w drodze ustawy. Nie można zatem w drodze rozporządzenia stawiać warunku ukończenia 21 lat.

Dodatkowo nie są podane precyzyjnie wymagania stażowe: godziny żeglugi tylko pośrednio wiążą się z przepłyniętymi milami morskimi.

7. Zapis zawarty w § 9 jest niezgodny z delegacją wynikającą z art.53a ust. 5 ustawy o kulturze fizycznej, zgodnie z którą dokument zwany patentem daje „uprawnienia do prowadzenia określonej wielkości jachtów żaglowych albo motorowych". Holowanie za jachtem motorowym narciarza wodnego czy innego przedmiotu w żaden sposób nie zmienia ani długości tego jachtu ani charakteru akwenu po którym pływa.

8. Wymóg odbycia szkolenia zawarty w zapisach § 6, 9 i 11, jako jeden z warunków dopuszczenia do egzaminu na stopnie żeglarskie jest przekroczeniem delegacji ustawowej, bowiem art.53a ustawy o kulturze fizycznej nie wprowadza obowiązku odbycia szkolenia. Należy dodać, iż do początku lat 80-ch nie funkcjonował obowiązek odbycia szkolenia, który pojawił się dopiero w roku 1981 wskutek nieuprawnionego lobbingu związku żeglarskiego.

9. Jako pozbawione podstaw prawnych oraz jakichkolwiek przesłanek merytorycznych należy uznać propozycje § 11, który zaostrza w stosunku do obecnego stanu prawnego wymagania stawiane osobom zamierzającym prowadzić jachty o długości powyżej 12 m.

Dodatkowo zwraca uwagę brak konsekwencji w stosowaniu wymagań. § 3 projektu przewiduje równoważne uprawnienia żeglarskie i motorowodne wynikające ze stopnia kapitana jachtowego i motorowodnego, przy różnych wymaganiach stawianych dla tych stopni.

Zawarte w § 12 ust. 2 p. 2 ograniczenia „zasięgu pływania" dla sternika jachtowego to martwy i niemożliwy do wyegzekwowania przepis, który wobec powyższego jest zbędny jako deprecjonujący prawo.

10. Sposób przeprowadzenia egzaminu opisany w rozdziale 5 projektu jest bardzo lakoniczny. Najprawdopodobniej wynika to z faktu, ze procedura egzaminacyjna jest szczegółowo opisana w p. 4.4 „Systemu Szkolenia PZŻ na stopnie żeglarskie" i autor tego zapisu (bez wątpienia z kręgów PZŻ) nie uznał za potrzebne powtarzanie w rozporządzeniu Ministra tej treści (pochodzącej z wewnętrznego dokumentu polskiego związku sportowego).

Rozdział ten zawiera ponadto bardzo ogólnikowe zapisy, dające możliwość dowolnej interpretacji i związanych z tym nadużyć.

Dodatkowo w ust. 2 ograniczono możliwość przystąpienia do egzaminu więcej niż dwukrotnie, co nie znajduje żadnego uzasadnienia w delegacji ustawowej. Przykładowo egzamin na drogowe prawo jazdy można zdawać wielokrotnie.

11. Opłaty za przeprowadzenie egzaminu zostały w projekcie określone bez wyliczenia kosztów, a jako opłaty mające charakter daniny publicznej winny jedynie pokrywać mające związek z egzaminem koszty, ponoszone przez polskie związki sportowe. Taka interpretacja jest prawidłowa również z punktu widzenia polskich związków sportowych które są stowarzyszeniami, a egzaminowanie jest dla nich zarówno czynnością statutową jak i wynika z zakresu zadań zleconych przez administrację państwową. Wobec faktu, że to właśnie te związki są beneficjentami opłat należy przyjąć, że są to kwoty postulowane przez związki i mają być źródłem dochodów, a nie służyć pokryciu ponoszonych kosztów.

12. Brak jest w projekcie regulacji określających zasady uzyskania nowych patentów na podstawie dotychczasowych dokumentów, jak też dla przypadków zagubienia bądź zniszczenia patentu nie istniejącego już stopnia.

Wobec braku systemu weryfikacji kompetencji osób zamierzających prowadzić polskie żaglowce (jachty o długości powyżej 24m), wprowadzony w projekcie egzamin na stopnie kapitańskie, zdaje się wypełniać istniejącą lukę. Niestety równocześnie mocno uderza w żeglugę na jednostkach mniejszych, a szczególnie dotkliwe w żeglarzy - armatorów, którzy aby przesiąść się na większą jednostkę będą zmuszeni przez kilka lat odbywać staż na innych niż własne jachtach. Jest to ewidentna bariera popychająca właścicieli większych jachtów do ucieczki pod inne bandery. W powyższym kontekście wydaje się konieczne podkreślenie faktu zwiększania się ilości właścicieli prywatnych jachtów w Polsce, co jest dowodem zbliżania się krajowych realiów do modelu obowiązującego od dawna w Europie i na świecie.

Dodatkowo powyższe rozwiązanie spowoduje również powstanie grupy „kapitanów za pieniądze", prowadzących formalnie większe jachty prywatnych armatorów.

W świetle przedstawionego wyżej problemu wydaje się być celowym podniesienie do 24 m limitu wielkości jachtu dla pierwszego stopnia morskiego, czyli morskiego sternika motorowodnego i sternika jachtowego. Pozwoli to stworzyć stabilny system znosząc jednocześnie niepotrzebne bariery, poprzez objecie całej żeglugi armatorskiej i amatorskiej morskiej (na jachtach, będących małymi statkami „pozakonwencyjnymi" w rozumieniu konwencji międzynarodowych) jednym stopniem „amatorskim", z pozostawieniem żeglugi komercyjnej na jachtach będących statkami konwencyjnymi wysokokwalifikowanym kapitanom. Stworzy to warunki dla zwiększenia prestiżu stopnia kapitana jachtowego i zwiększy zainteresowanie żeglarzy zamierzających uprawiać żeglarstwo jako zawód, a także przyczyni się do rozwoju żeglugi na większych jachtach.

Przedstawiając powyższe uwagi wyrażam nadzieję iż przyczynią się one do poprawy jakości przygotowywanego rozporządzenia i pozostaję z wyrazami szacunku

Andrzej Kapłan

Prezes SŻ "Samoster"

[ 24-09-2008, dodał: AIKI ]


W tym miejscu będziemy publikować relacje z rejsów naszych kolegów z Samosteru i już nikt nie powie, ze zajmujemy się tylko gawędziarstwem w tawernie. Na pierwszy ogień pójdzie jeszcze ciepła relacja Mariusza Główki z niedawnego plywania na Wyspach Zielonego Przylądka.

[ 25-03-2010, dodał: AIKI ]

Poleć stronę innym

Ranking stron żeglarskich

Reklama

Druk 3D Warszawa - sklep.12a.pl


Hosting: www.olek.waw.pl | Mapa serwisu | Admin