Stowarzyszenie Żeglarskie Samoster

Quo vadimus nautae? Quocumque ventis et undis agimur...

Oleje silnikowe - czyli o czym mając silnik na jachcie warto wiedzieć

1. Niniejszy artykuł jest przedrukiem z miesięcznika Żagle i jest zamieszczony za zgodą i wiedzą redakcji.
2. Autor artykułu zastrzega sobie wszelkie prawa autorskie, a ewentualne przedruki artykułu wymagają pisemnej zgody.

Poprzedni sezon nawigacyjny za nami – następny przed nami, więc nasze silniczki jachtowe wymagać będą niebawem kilku konserwacyjnych czynności niezbędnych dla ich prawidłowego działania.

Podstawową taką czynnością jest wymiana oleju wraz oczywiście z jego filtrem. Osobiście jestem gorącym orędownikiem dokonywanie takiej wymiany PO sezonie a nie PRZED sezonem.
Nie należy bowiem pozostawiać na okres sezonu martwego w niepracującym wiele miesięcy silniku zużytego i zasiarczonego oleju, gdyż nic tak dobrze nie niszczy silnika jak korozja jego elementów wewnętrznych a ta znakomicie postępuje właśnie w otoczce starego oleju.

Tak więc systematyczna wymiana oleju (wraz z filtrem) a także stosowanie właściwej jakości oleju silnikowego oraz pilnowanie jego „stanu” w eksploatowanym silniku jest kluczowym czynnikiem decydującym o bezawaryjnej eksploatacji naszego jachtowego napędu. Niby wiadomo o tym powszechnie ale w praktyce bywa z tym rożnie, o czym świadczy choćby to, w jak wielu silnikach trafiających do warsztatów poziom oleju nie osiąga nawet stanu minimum.

Przeciętny użytkownik silnika jachtowego wiedzę swoją na temat smarowania silnika czerpie bowiem nie z fachowych publikacji, lecz z internetowych forów oraz od domorosłych „znawców tematu”, którzy często prawią zaskakujące „androny”, wprowadzające delikwenta częstokroć w kompletne skołowacenie.

Spróbujmy więc omówić mniej lub bardziej szkodliwe nieporozumienia w temacie smarowania naszych silniczków.

Ropa naftowa, choć sama jest pochodzenia organicznego jest też wykorzystywana jako surowiec do produkcji olejów tak mineralnych jak i syntetycznych, choć oczywiście, w trakcie skomplikowanych procesów chemicznych struktura molekularna zawartych w ropie węglowodorów zostaje zmodyfikowana.

Spotkać się można z opiniami, iż oleje silnikowe produkowane na bazie tzw. ropy parafinowej powodują powstawanie osadów w silniku i dlatego też olej firmy „Y” jest gorszy, bo do jego produkcji wykorzystuje się taką właśnie ropę.
Tymczasem spośród dwóch podstawowych rodzajów ropy – w tym m.in. „parafinowej” (nazwa te pochodzi od dominujących w surowej ropie domieszek) do produkcji większości dostępnych olejów silnikowych wykorzystuje się właśnie ropę parafinową.
Podczas procesów rafinacji surowa ropa parafinowa przerabiana jest na rozmaite produkty – m.in. wosk, oraz benzynę, kerozynę, oleje smarne, masy bitumiczne.
Wiele osób sądzi, że słowo „parafinowa” oznacza, że pochodzące z przerobu takiej ropy bazy olejowe zawierają wosk, który potem osadza się w elementach silnika. Jest to oczywista bzdura i zapewne pogląd ten bierze się z doświadczeń właścicieli starych diesli, którym wielokrotnie przytrafiły się zimą kłopoty z olejem napędowym kompletnie nieprzystosowanym do niskich temperatur, w którym to oleju napędowym wytrąciły się kryształki parafiny i zatkały układ paliwowy. W przypadku olejów smarnych parafina nie stanowi jednak problemu, bo jej tam ... nie ma. Jest ona bowiem usuwana podczas rafinacji w procesie odparafinowywania.

CIEMNY OLEJ

Najwięcej błędnych przekonań dotyczy jednak samej eksploatacji silników – i tak np. niektórzy uważają, że o stanie oleju wyrokować można na podstawie jego wyglądu, zapachu i koloru.
Wg nich - jeżeli np. olej ciemnieje to świadczy to – zdaniem niektórych użytkowników silników – o jego niskiej jakości. Tymczasem przekonanie, że olej powinien długi czas zachować jasną barwę i klarowność jest zupełnie nieprawdziwe. Zadaniem oleju jest bowiem utrzymywanie silnika w czystości poprzez pochłanianie i usuwanie rozmaitych zanieczyszczeń.

I tak np. w silnikach wysokoprężnych – a takie w większości stosujemy na naszych jednostkach morskich - olej silnikowy ciemnieje już zwykle po kilku godzinach pracy silnika. Zjawisko to świadczy właśnie o tym, że olej spełnia dobrze swoje zadanie pochłaniając sadzę i inne zanieczyszczenia z komory spalania, które potem ostatecznie usuwane są z komory silnika podczas wymiany oleju i filtra.

SYNTETYK DLA WETERANÓW ?

Ponieważ na wielu jednostkach pływających częstokroć znajdują się silniki z dużym przebiegiem i podobnym stanem zużycia – użytkownicy ich często zadają sobie pytanie czy olej syntetyczny rzeczywiście nie nadaje się do ich starych silników ponieważ – jak wieść gminna niesie – powoduje ... wycieki ?
Oczywiście oleje syntetyczne NIE powodują żadnych wycieków. Za wszelkie nieszczelności odpowiedzialny jest zły stan uszczelek. Zestarzałe i stwardniale uszczelki nie spełniają już w pełni swojej roli. Jeżeli jednak ich stan jest dobry to śmiało można stosować olej syntetyczny nawet do silników o dużym przebiegu.

Inna sprawa, że wlewanie drogiego oleju syntetycznego do silników znajdujących się w fatalnym stanie technicznym, które „biorą” dużo oleju, może być zbyt dużym (i bezsensownym) obciążeniem finansowym dla ich właścicieli. Stosowanie wówczas tańszego oleju mineralnego wydaje się być bardziej rozsądne.

SYNTETYK A DOCIERANIE NOWEGO SILNIKA

Wielokrotnie spotkać można się także z poglądem, wedle którego, przed zalaniem silnika olejem syntetycznym, motor powinien być wcześniej dotarty na oleju mineralnym, gdyż, przeciwnym razie, docieranie będzie trwało znacznie dłużej a podczas docierania silnika używać się winno oleju bezdetergentowego.

Rzeczywiście – takie postępowanie miało swoje uzasadnienie przed laty, kiedy to sami producenci silników zalecali stosowanie na pierwsze zalanie olejów bezdetergentowych. Było to jednak w czasach, kiedy żeliwne pierścienie tłokowe miały kwadratowy przekrój i musiały się dotrzeć przed ostatecznym „ułożeniem” w cylindrze.

Technologia poszła jednak znacznie naprzód i obecnie nie trzeba już (tak jak niegdyś) docierać silników ani też stosować specjalnych olejów w pierwszym okresie eksploatacji silnika.
Najlepszym argumentem jest fakt, iż obecnie produkowane silniki częstokroć są fabrycznie zalewane wysokiej jakości olejem syntetycznym zawierającym rozmaite dodatki uszlachetniające w tym detergenty, dyspersanty, inhibitory korozji, antyutleniacze, deemulgatory, środki przeciw-pieniące i inne…

WYMIENIAĆ REGULARNIE

Warto również powiedzieć, że oleje syntetyczne, choć znacznie lepsze od mineralnych, również MUSZĄ być wymieniane z odpowiednią częstotliwością. Tymczasem wielokrotnie zetknąć się można z poglądem, że nowoczesne oleje mogą być wymieniane dwukrotnie rzadziej i wystarczy w tzw. „międzyczasie” wymienić jedynie filtr oleju.
Opinię te kwestionują wszyscy producenci olejów. Zawsze należy przestrzegać okresów eksploatacyjnych przewidzianych przez wytwórcę danego silnika a wymianie oleju ZA KAŻDYM RAZEM winno towarzyszyć zamontowanie NOWEGO filtra. Nawet najlepsze oleje z czasem tracą bowiem swoje właściwości smarne i wymagają wymiany - również wtedy, kiedy silnik nie pracuje - co w naszym żeglarskim „życiu” ma miejsce np. w zimie - zastosowane dodatki uszlachetniające olej przestają także z czasem zapewniać najwyższy poziom ochrony naszego silnika jachtowego.

Z tego także powodu olej w silniku powinien być zmieniany przynajmniej raz na sezon lub co określoną jego przez producenta ilość motogodzin pracy.
I tak np. firma VOLVO PENTA jednoznacznie określa obecnie ilość 200 motogodzin pracy silnika jako graniczną wartość wykonanego przebiegu, przy którym należy koniecznie wymienić w naszym silniku zarówno olej jak i filtr oleju.

OLEJ GĘSTY KONTRA RZADKI

Można spotkać się także z poglądem, że oleje o większej lepkości – „gęstsze” – stanowią lepszą ochronę dla silnika niż oleje o mniejszej lepkości, ponieważ są odporniejsze na duże obciążenia. Tymczasem producenci silników rekomendują stosowanie olejów o niższej lepkości, ponieważ wpływa to w znacznym stopniu na zużycie paliwa. Przepompowanie przez układ oleju o niższej lepkości wymaga bowiem znacznie mniej energii niż w przypadku oleju o wysokiej lepkości.
Ponadto oleje o niższej lepkości ułatwiają rozruch silnika szczególnie w niskich temperaturach (np. w zimie) co akurat nas żeglarzy może interesować mniej.
W przypadku stosowania olejów o mniejszej lepkości szybciej też następuje smarowanie silnika niż w przypadku oleju o wyższej lepkości, ponieważ olej szybciej dociera wówczas do newralgicznych miejsc narażonych na największe tarcie i obciążenia.

Generalnie do posiadanego silnika należy zawsze stosować olej o lepkości zalecanej przez producenta silnika. Wymagania te mogą się różnić w zależności od zastosowanych w danym modelu silnika rozwiązań technicznych, tolerancji współpracujących ze sobą elementów itp. Tak więc do niektórych silników zalecany jest olej np. SAE 10W/40 a do innych 5W/50.

PARAMETRY OLEJÓW SILNIKOWYCH

Po powyższym omówieniu przyjrzyjmy się teraz parametrom olejów silnikowych. Różnią się one zarówno pod względem lepkości jak i jakości.
Lepkość oleju opisujemy klasyfikacją SAE, która różnicuje oleje pod względem ich przeznaczenia tzn. – do pracy w temperaturach niskich (zimny rozruch) i pracy w temperaturach wysokich (po rozgrzaniu silnika).

Oleje „zimowe” np. SAE 0W, 5W, 10W, 15 W oznaczone są literką „W” przy indeksie. Nigdy nie powinniśmy stosować oleju z wyższym indeksem niż wymaga tego producent silnika gdyż olej taki będzie miał zbyt dużą lepkość podczas rozruchu silnika, co może wpłynąć na jego zwiększone opory i zużycie podczas np. uruchamiania.

Z kolei drugi indeks mówiący o właściwościach oleju w wysokich temperaturach nie ma żadnej literki przy indeksie lepkości np. SAE 30, 40, 50, 60. Oznaczenie to mówi jak zachowuje się dany olej po rozgrzaniu silnika. Świadczy także o jego parametrach jak grubość ochronnego filtru olejowego oraz ilości dostarczanego oleju do „węzłów tarcia”.

Można przypuszczać, że olej z wyższą lepkością np. SAE 10W/60 będzie lepiej chronił silnik przed zużyciem niż olej 10W/40. Tak jest w istocie ale tylko w tych silnikach, które są przystosowane do olejów 10W/60. W silnikach nieprzystosowanych do olejów z tak wysoką lepkością wzrosną bowiem opory zasysania oraz tłoczenia oleju przez magistrale olejowe, co z kolei może doprowadzić do zmniejszania ilości oleju dostarczanego do współpracujących elementów silnika a to w efekcie może nawet doprowadzić do awarii takiej jednostki napędowej.

Podsumowywując – NIGDY nie stosujmy olejów o lepszej lepkości, która jest niedopuszczona do naszego silnika, gdyż układ olejowy jest w silniku zaprojektowany tak, by współpracował z olejem o zalecanej lepkości.

Różnice w olejach silnikowych dotyczące ich jakości są trochę bardziej skomplikowane. Przede wszystkim stosowane do produkcji bazy olejowej dzielą się na syntetyczne i mineralne. Na rynku dostępne są również oleje tzw. półsyntetyczne, które wytwarza się mieszając bazy syntetyczne z mineralnymi.

Oleje syntetyczne są produktami wyższej jakości niż oleje mineralne i dlatego mogą być stosowane w cięższych warunkach. Gdy pojawiają się wątpliwości, który olej zastosować, powinniśmy zdecydować się na olej syntetyczny lub przynajmniej półsyntetyczny.

Coraz większą popularność zyskują też obecnie tzw. oleje LongLife, które lepiej od produktów konwencjonalnych sprawdzają się przy dłuższych przebiegach silnika, a także w pracy w wyższych temperaturach (np. w silnikach z turbosprężarkami).
Oleje typu LongLife można zatem stosować zarówno w bardziej zaawansowanych silnikach jak i tych z mniejszymi wymaganiami.

Ważną cecha, na którą powinniśmy zwracać uwagę przy wyborze oleju jest „popiołowość”. Oleje te mogą być wytwarzane w technologii niskopopiolowej (Low SAPS) lub wysokopopiołowej (Hi SAPS). Oleje Low SAPS są dedykowane m.in. do silników Diesla z filtrem cząstek stałych.
Ich stosowanie znacznie obniża tempo wypełniania filtrów i wpływa na wydajniejszą prace katalizatora, co wydłuża czas ich eksploatacji.
Warto podkreślić, że korzyścią ze stosowania olejów niskopopiołowych jest także wyższa czystość układu wydechowego. Dlatego jeżeli nie wiemy, jaki olej zastosować, wybierzmy olej niskopopiolowy.

Na rynku dostępne są także oleje przeznaczone specjalnie dla silników Diesla z pompowtryskiwaczami. Ten typ aparatury wtryskowej wymaga bowiem specjalnego oleju, ponieważ smaruje on również niezwykle wrażliwy układ napędu pompowtryskiwacza.
Olej taki jest specjalnie modyfikowany tak by film olejowy chroniący układ napędu pompowtryskiwacza wytrzymywał bardzo duże naciski tam występujące.
Warto zatem pamiętać, iż oleje dostosowane do silników z pompowtryskiwaczami spełniają bardzo restrykcyjne wymagania stawiane przez konstrukcje tych elementów, co jednak nie przeszkadza w stosowaniu tych olejów w silnikach Diesla nie wyposażonych w tego typu układ wtrysku paliwa.

SYNTETYK PO MINERALNYM

Wróćmy jeszcze na chwilę do wątpliwości – mineralny czy syntetyk ...
Zupełną nieprawdą jest przekonywanie, że jeżeli silnik eksploatowany jest z użyciem oleju syntetycznego to już nigdy nie powinien być zalany olejem mineralnym bądź odwrotnie – po tym jak silnik „jeździł” na mineralnym niewskazane jest stosowanie syntetyku... Oleje syntetyczne i mineralne mogą być bowiem stosowane na zmianę w dowolnej kolejności.
Oczywiście takie postępowanie nie ma najmniejszego sensu, gdyż dla silnika najbardziej korzystne jest stosowanie oleju syntetycznego przez cały okres eksploatacji.

DODATKI DO OLEJÓW

Na rynku dostępne są także rozmaite dodatki olejowe, które – jak przekonują ich producenci – poprawiają właściwości oleju zapewniając silnikowi dodatkową ochronę. Potencjalnym użytkownikom takich dodatków należy jednak zalecić dużą wstrzemięźliwość w ich stosowaniu. Renomowani producenci olejów tak komponują bowiem bazy olejowe i pakiety dodatków uszlachetniających, że jakiekolwiek samodzielne „udoskonalenie” oleju nie ma najmniejszego sensu. Stosowanie natomiast niektórych preparatów może być wręcz szkodliwe dla silnika i może się stać przyczyną poważnej jego awarii.
Tak więc najlepsze co możemy zrobić dla naszego silniczka to stosowanie dobrych jakościowo olejów renomowanych firm o parametrach odpowiadających wymogom producentów posiadanego przez nas silnika oraz regularna wymiana tegoż oleju wraz oczywiście z filtrami. Bo – jak uczy życie i praktyka warsztatowa – mniej ważne jest jaki olej zastosujemy – choć oczywiście im lepszy tym lepiej – a ważniejsza jest właśnie regularność jego wymian (wraz oczywiście z wymianą filtra).

I tym akcentem życzę wszystkim radości z eksploatacji napędu mechanicznego na posiadanym jachcie.

A porad udzielał i wiedzą swoją się dzielił
Włodzimierz Ring
„Bury Kocur”

[ 26-03-2013, dodał: AIKI ]



Hosting: www.olek.waw.pl | Mapa serwisu | Admin | XHTML 1.0