Smok on the Water

Jerzy Kuliński

Nie ma nic ważniejszego niż prawo jednostki do wolności osobistej. Najwyższym dobrem, jakie państwo może przekazać swym obywatelom, jest danie im świętego spokoju. (Larry Flynt)

O hipotetycznych zagrożeniach w żeglarstwie morskim

Większość żeglarskich kłopotów biurokracja uzasadniana troską (udawaną) o nasze bezpieczeństwo na morzu. Błyskotliwy prześmiewca współczesności — Janusz Korwin-Mikke tak definiuje istotę tego zjawiska: „bezpieczeństwo to po prostu bożek społeczeństwa, które przestało wierzyć w życie pozagrobowe, więc rozpaczliwie myśli tylko o przedłużenia życia doczesnego”. Janusz Korwin-Mikke to pragmatyczny idealista. Rzeczywistość zaś jest banalnie prosta. To tylko zawiść, pazerność i asekuranctwo. Nic więcej. Wspominam lata pięćdziesiąte. W miarę przybywania na podwórku samochodów malała ilość protestów przeciwko spalinom, hałasom, zasłanianiu zieleni, zagrożeń dla dzieci. Samochody drażniły tych, którzy ich nie mieli. Po prostu.

O kartach pływackich

Zacznijmy od przysłowiowej teściowej — bohaterki niezliczonych kawałów. Kiedyś, kiedyś, czyli około 10 lat temu rozpoczynając walkę z papierzyskami zajęliśmy się osławioną Kartą Pływacką — kuriozalnym dokumentem, nieznanym pod innymi długościami i szerokościami geograficznymi. Bo jeśli gdzieś to chyba tylko w ojczyźnie odznaki GTO („gotów do pracy i obrony”). Otóż pewien obrońca tego dobrze sprzedającego się kartonika, ostro protestujący przeciwko likwidacji wymogu posiadania Karty Pływackiej przez osobę zaproszoną na rejsik do Jastarni zadał zasadnicze pytanie: a kto będzie odpowiadał jak utonie zabrana na pokład nieposiadająca Karty Pływackiej teściowa?

Proszę abyście zwrócili uwagę na retorykę pytania: kto będzie odpowiadał?

A więc nie tyle chodzi o to, że istnieje możliwość zejścia teściowej, ale kto i jak będzie się z tego smutnego faktu tłumaczył. Bo jeśli miałaby Kartę to prawie wszystko w porządku. Fatalny zbieg okoliczności — po prostu siła wyższa. Miała Kartę a utonęła. Legalnie, nie naruszając wymogu. Jeśli utonęłaby bez Karty to sprawa prokuratorska i na nic dowody o braku jakiejkolwiek związku pomiędzy rzeczywistą umiejętnością pływania a posiadaniem Karty. Przecież każde dziecko wiedziało wówczas, ze Kartę się po prostu kupuje, bo inaczej nawet głupiego kajaka na jeziorze Raduńskim nie chcą wypożyczyć. Wracając do owego oponenta o bardzo wysokim stopniu żeglarskim otrzymał mniej więcej taką odpowiedź: no dobrze, a ile teściowych wypadło z jachtów i utonęło w okresie powojennym? Gdy rozmówca nie potrafił wymienić ani jednej takiej tragedii — złożyłem taką oto deklarację: przyrzekam prowadzić statystykę, przyrzekam także już po trzecim takim wypadku przedłożyć Głównej Komisji Morskiej PZŻ (tak się wówczas to szacowne gremium nazywało) projekt działań zapobiegających topieniu tych sympatycznych kobiet. Ale jak na dziś, kiedy nie utonęła żadna teściowa — jest to tylko zagrożenie hipotetyczne. I jeśli czytelnicy nie mają nic przeciwko temu — potraktujmy ten hipotetyczny casus jako ogólną definicję tych bajek. To, że w Praktyce bałtyckiej przytoczyłem osobistą opinię starego żeglarza morskiego Zygmunta Bielawskiego, uważającego umiejętność pływania jako przeciwwskazaną („bo w razie czego, tylko mękę przedłuża”) — nie ma nic do rzeczy.

O badaniach lekarskich

Innym osławionym zagrożeniem hipotetycznym było turystyczne żeglowanie bez ważnego wpisu medycznego „zdolny” w Książeczce Żeglarskiej. Sprawa idiotycznie podobna do tej z Kartą Pływacką. Niemal wszyscy żeglarze morscy (naprawdę — niemal wszyscy!) corocznie uganiali się za podpisem i pieczątką. Nie ważne, jakiej specjalności był upolowany przez nasz medyk. Mógł to być ginekolog, laryngolog, psychiatra, chirurg czy urolog. Byle nie stomatolog. Jeśli członkiem klubu był lekarz — stosy książeczek piętrzyły się na biurku w sekretariacie. Jeśli nawet studia wyższe mogą być zaoczne to medyczne badania dokonywane w tym trybie wydają się ich prostą konsekwencją. Proceder ten o dziwo ciągnący się latami napędzała wyłącznie siła ludzkiej asekuracji. Proceder tym bardziej demoralizujący, że dotyczył także żeglarzy bardzo młodych, kiedy to już harcerzy wprowadzał w życie pozorów lub wręcz oszustwa.

Latami nieskutecznymi okazywały się argumenty, że posiadaczom samochodowych praw jazdy nikt tak życia nie utrudnia, że jak boli brzuch to delikwent idzie do internisty a jak boli gardło to ustawia się w kolejce do laryngologa. Coroczne udręki „badań lekarskich” tym jednak różniły się od Kart Pływackich, że lekarze absolutnie nic na tych wpisach nie zarabiali. Dopiero lata demokracji umożliwiły zastosowanie narzędzi statystycznych, aby wykazać, że zagrożenie zdrowia i życia załóg jachtów nie ma żadnego związku z posiadaniem lub brakiem owego wpisu. Dziś po prostu jak żeglarz czuje się chory to idzie do lekarza a nie wybiera w rejs do Karlskrony.

O kreskach na wodzie

Najbardziej znane zagrożenie hipotetyczne bezpieczeństwa żeglugi morskiej to „kreski na wodzie”, czyli to, co urzędnicy nazywają „rejonami żeglugi”. Filozofią rysowania tych abstrakcyjnych łuków, linii prostych, łamanych czy krzywych jest przekonanie, że im bliżej tym bezpieczniej. Zupełnie jak ta babcia, która ukochanego wnukapilota przestrzegała: bądź ostrożny, lataj powoli i nisko. Znowu cofnę się kilkanaście lat wstecz, kiedy to na Zatoce Gdańskiej istniał rejon PW5, czyli odległość 5 mil od miejsca schronienia, czyli portu. Jakże piękny, abstrakcyjny i bezsensowny był to obrazek. A jak te „wysepki” niedostępnych (zagrożonych) wód nas śmieszyły. Są wśród nas jeszcze ci, którzy te kreski malowali. Rysowanie kreski równoległej do polskiego wybrzeża w odległości 20 Mm („przybrzeżna”) to klasyczny przykład urzędniczego rozumienia bezpieczeństwa żeglugi. Przeciętne odległości między portami od Helu do Świnoujścia to 30 Mm.

Bałtycką specjalnością są szybko następujące zmiany pogody. Jacht znajdujący się w połowie takiego odcinka potrzebuje około 5 godzin żeglugi na wiatr lub mniej więcej 3 godzin żeglugi z wiatrem, aby dotrzeć do najbliższego portu. Przez ten czas wiatr podnosi fale do takiej wysokości, że wejście do większości polskich portów otwartego morza staje się ryzykowne. Bo trzeba sobie powiedzieć otwarcie: w portach tych można szukać schronienia tylko przed silnym wiatrem a nie, gdy taki już wieje. Na wspomnianym odcinku 182 Mm nie ma portu, do którego można wejść bez ryzyka podczas silnego wiatru i fali. Nie mówiąc o sztormie. Każdy doświadczony żeglarz wie, że na tym odcinku jedynym pewnym miejscem schronienia jest wyspa Bornholm z 10-cioma portami, z których zawsze 3 leżą na zawietrznym brzegu. Szkopuł jest tylko jeden — leżą około 50 mil za tą bezsensowną kreską.

Jeśli władza mówi o odległości od miejsca schronienia to przeważnie ma port na myśli. Powyżej rozważaliśmy nonsens takiej definicji. Nonsensem też jest interpretowanie miejsca schronienia jako półwyspu czy zatoki. Te same miejsca w różnych warunkach pogodowych mogą być zacisznym zakątkiem lub piekielną kipielą. Nawet głębokie fiordy mogą okazać się niewystarczającym schowkiem. Zmierzam do tego, że bezpieczeństwa żeglugi nie gwarantują żadne papiery, kreski ani przepisy.

Czym jest zbyt przybrzeżna żegluga bałtycka doświadczyły między innymi załogi jachtów „Centaur” (Władysławo), „Barbórki” (Mierzeja Helska), „Komar” (Darłowo), „Stomil” (Świnoujście), „Bolko” (Władysławowo), „Czartoryski” (między Darłowem i Mielnem) i nade wszystko dzielny 3/4-tonnik „Polaris” (na wysokości ujścia Piaśnicy) z regatowo sprawną załogą, który przewrócił się do góry balastem i zatonął. A więc i tu statystyka udowadnia, że najniebezpieczniej jest właśnie przed kreską. Gdy patrzymy też na kreski malowane na Morzu Północnym to zaraz przychodzi nam na myśl przewrotka i zatonięcie „Spaniela” na ujściu Wezery, zatonięcie jachtu „Dal II” na wejściu na Tamizę czy perypetie „Zyndrama” na ujściu Łaby. Wbrew teorii o hipotetycznych zagrożeniach żeglugi morskiej jachty na pełnym morzu toną bardzo rzadko proszę panów.

O wyzwoleniu sterników

Zagrożenia hipotetyczne latami podtrzymywały przy życiu siedmiostopniową drabinę patentów żeglarskich. Dziś już mało kto pamięta, że egzaminowanym z pływów jachtowym sternikom morskim nie wolno było prowadzić jachtu nawet z Władysławowa do Łeby. W tamtych latach sternik morski mógł być tylko „I oficerem”. Tu argument występowania zagrożenie bezpieczeństwa żeglugi przez niezadawalający poziom wiedzy sterników morskich był najwątlejszy, bo przecież chodziło tylko o to, aby jachtem dowodził osobnik z „Listy zatwierdzonych przez WOP kapitanów”. Wszelkie logicznie uzasadniane apelacje okazywały się nieskuteczne. Nawet wyciąg z wymogów egzaminacyjnych z wiedzy nautycznej wymaganej od szyprów 25-metrowych trawlerów rybackich wykazał, że od kandydatów na jachtowych sterników morskich wymaga się więcej. Właściwym zagrożeniem było zwiększenie liczebności potencjalnych „uciekinierów”. Zagrożenie hipotetyczne „robiło za parawan”. Beneficjentem rygorów była kasta kapitańska.

Straszenie sternikami i... kaskami

Wreszcie problem zagrożeń hipotetycznych związanych z żeglugą małych jachtów. Powszechnie, (choć niesłusznie) uważa się rejsy małych jachtów za bardziej niebezpieczne. Tomasz Chodnik, samotny żeglarz odbywający rejsy małym „Nefrytem” przedstawił w warszawskim „Hotelu Europejskim” ciekawy referat. Doświadczenia wielu sławnych oceanicznych żeglarzy na jachcikach o mikroskopijnych wymiarach wykazały tylko to, że żegluga na małym jachcie jest wolniejsza a wygody podróżnika małe. Łódka musi być mocna, szczelna a żeglarz dzielny. Hipotetycznym zagrożeniem wysuwanym latami przez kapitańskie lobby była niedopuszczalność prowadzenia rejsu morskiego przez Polaka (tylko Polaka!) bez tegoż stopnia. To nic, że wymagania z wiedzy nautycznej na jachtowego sternika morskiego, były (i są) porównywalne do wymagań od profesjonalistów.

Obiekcje kapitanów zaczynały się od lęku o całość burt zacumowanych w porcie jachtów, nie mówiąc już o prawie drogi, rozpoznawaniu latarni czy ustalaniu pozycji z namiarów na brzegowe obiekty. Tymczasem statystyki ostatnich lat, kiedy sternicy różnych stopni masowo wyruszyli na morze wykazują, że to niemal wyłącznie kapitanowie są sprawcami najróżniejszych, czasami wręcz kompromitujących opresji. To przecież jastarneński „Szafir” dowodzony przez j.kpt.ż.w. przygwoździł zacumowane „Milagro IV” do kei, to inny „wielki” chciał „Opalem” wjechać do Rowów, to kilku innych — równie wysoko tytułowanych sadzało jachty na przybrzeżnych rewach środkowego wybrzeża lub mieliznach blisko helskiej mili pomiarowej. Sternicy morscy i jachtowi pokornie i ostrożnie prowadzą zazwyczaj swoje własne jachty tak jak większość naszych pań po egzaminie na samochodowe prawo jazdy. Ulicami o mniejszym ruchu, powoli i nie w godzinach szczytu. Urzędnicy, funkcjonariusze, szkoleniowcy i inspektorzy nie mają wyłączności do wymyślania najbardziej niedorzecznych zagrożeń hipotetycznych. Jeden z powszechnie znanych i orbitujący w naszym światku do dziś kapitan usiłował swego czasu przekonać władze (kolejno różne), że bezpieczeństwo człowieka na morzu wymaga niezwłocznego wprowadzenia obowiązku żeglowania w... kasku, jako że bom przy zmianie halsu jest bardzo niebezpieczny.

Generalnie zagadnienie zagrożeń hipotetycznych w konfrontacji z realiami ilości i „ciężaru gatunkowego” wypadków i katastrof jachtów w żegludze morskiej jest niewspółmierne do hałasu, jaki powodują media z byle powodu. Porównując ilość ofiar, utraconych lub uszkodzonych jednostek do codziennej rzezi na szosach, utonięć podczas kąpieli, zatruć grzybami, zgonów z przepicia lub przedawkowania trzeba wyraźnie powiedzieć, że władze chcą widzieć problem, tam gdzie go po prostu nie ma. Walcząc tylko z hipotetycznymi zagrożeniami — sukces zagwarantowany.

Bezregulaminowa żegluga

Już wkrótce żeglujący żeglarze polscy świętować będą dziesięciolecie braku osławionego Regulaminu służby morskiej, obalonego pierwszym szkwałem niepodległości i demokracji. Był to dokument nie tyle haniebny, co obrzydliwy, jako że władze żeglarskie przyłożyły się kiedyś do jego powstania. Szkodliwość owego dokumentu to nie tylko multum zapisów mających zapobiegać różnorakim zagrożeniom hipotetycznym, ale i narzędzie do oskarżeń formułowanych przez Delegata Ministra w Izbie Morskiej. Unieważnienie Regulaminu żeglujący żeglarze przyjęli z entuzjazmem. Statystyki wypadków morskich mijającego dziesięciolecia wykazały słuszność decyzji ówczesnego Prezesa UKFiT-u. Tym smutniej jest słuchać „zatroskanych” głosów nieżeglujących żeglarzy utyskujących nad „wylaniem dziecka z kąpielą” i nawołujące do niezwłocznego opracowania nowego Regulaminu, mającego wypełnić „dotkliwą lukę prawną”. Czyżby przyświecała im myśl, skoro nam dawano w d... to, czemu oni teraz mieliby mieć lepiej?

Rejestrować wszystko, co się rusza!

Zagrożenia hipotetyczne to straszak uniwersalny. Używa go także nasz związek próbujący wymusić obowiązkową rejestrację wszelkich śródlądowych jachcików. Stefan Heindrych, wysokiej rangi urzędnik PZŻ udzielając wywiadów prasowych uzasadnia to oczywiście koniecznością przeciwdziałania kradzieży jachtów. Po pierwsze — statystyka wykazuje, że kradną nie jachty a silniki przyczepne i osprzęt, po drugie doświadczenia nabyte przy poszukiwaniu skradzionych samochodów wykazuje, że to ślepa dróżka. Charakterystyczne, ze to nie żeglarze, ale związek troszczy się o ich mienie. Oczywiście nie bezinteresownie. Zakusy, aby rejestrować deski windsurfingowe obserwuję od dawna. Z jednej strony związek — bo to by już była spora kasa. Z drugiej — administracja, której wymyka się spod kontroli spora grupa obywateli, których ani skontrolować ani dogonić...

Kilka lat temu rozmawiałem przy kawie z zaprzyjaźnionym kapitanem pewnego polskiego jachtu morskiego. Pytał czy jako członek zarządu związku nie mógłbym przedstawić wniosku o wprowadzenie obowiązku rejestrowania desek, wprowadzenie oznakowania na żaglu i na desce. Oczywiście, że mógłbym — odrzekłem zdumiony — ale, po co ta zabawa? Pan się myli, panie Jerzy — oburzył się kapitan — to jest sprawa bardzo poważna. Niech pan sobie wyobrazi; robimy obchód wybrzeża i znajdujemy pędnik. Że co proszę? — nie nadążam. No — żagiel od deski i... nie wiemy, do kogo należy! Ot, co! Rozumiem troskę kapitana, który chce być uczciwym znalazcą i nie wie, komu oddać zgubę, ale wydaje się, że to uczucie nie powinno przebijać zmartwienia właściciela. Jego strata, jego zmartwienie. Próbuję argumentu, że nikt nie zabrania wodoodpornym markerem podpisać deskę i inne detale Jan Kowalski, Piotrkowska 102/3, Łódź, tel. (042)540312. — Ależ panie Jerzy, taki napis wymagałby urzędowego potwierdzenia... — Panie kapitanie — Nie wytrzymuję — obaj należymy do pokolenia, które niegdyś jeździło na rowerach z tabliczkami rejestracyjnymi. Ma pan teraz rower? Cierpi pan z powodu braku rejestracji? Czy tabliczka zabezpieczała rower przed kradzieżą? Czy organom ścigania tabliczka pomagała w ujęciu łobuza? Czy po imieninach, jak zgubił pan tą swoją damkę, odzyskał pan ją dzięki tabliczce? — Kapitan opróżnił koniakówke do dna, zamyślił się, zaległa cisza. Podszedł do okna i nie odwracając się rzekł: chyba znowu mnie pan przekonał, panie Jerzy. Przekonać kapitana nie było trudno, bo to marynarz, znający życie i obce kraje. Zawodowiec — choć chwilowo wysoki urzędnik.

Z żeglarskim betonem pojedynki na argumenty są bezcelowe. Zagrożenia hipotetyczne służyły związkowi swego czasu jako pretekst do prób wprowadzenia obowiązkowych ubezpieczeń jachtów OC i Casco. Perspektywa brania komisowego od każdej polisy była niezwykle kusząca. Prywatyzujące się żeglarstwo stanęło okoniem. Statystyka nie potrafiła wychwycić liczb uzasadniających wprowadzenie rygoru. Nieoczekiwanym sprzymierzeńcem żeglarzy okazała się w końcu owa firma, która w decydującym momencie próbowała wyłączyć pośrednika z gry. Pozostało po staremu i dzięki Bogu wszystko toczy się bez kłopotów i wymuszanych haraczy.

Wybrane fragmenty żeglarskiej rzeczywistości nasuwają oczywiste pytanie — jak to jest, że w tym kraju jakieś żeglarstwo morskie jeszcze istnieje? Odpowiedź jest mało precyzyjna z oczywistych powodów. Pół wieku Polski Ludowej nauczyło nas traktować wiele spraw nie całkiem dosłownie, z przymrużeniem oka, umownie lub po znajomości. I tak to już zostało. Zagrożenia hipotetyczne wbrew oczywistym faktom opisanym statystykami nadal się trzymają. Niestety. Wielu z nas niczego już nie pojmie, nie pozbędzie się nawyków, nie zrozumie sensu motta, które widnieje nad tytułem. Nie mam złudzeń — tylko wymiana pokoleń zaprowadzi porządek. Szkoda, że urodziłem się kilka lat przed wojną (drugą — oczywiście).

Żyjcie wiecznie!

Jerzy Kuliński, 1999

« powrót do spisu treści

Smok on the Water — biuletyn informacyjny przyjemniaczków — Nr 1
Polska Federacja Żeglarska